Als die BMW Isetta 1955 vorgestellt wird, wirkt sie wie ein UFO zwischen den groß geratenen Nachkriegslimousinen: winzig, rundlich, nur eine Tür – und die sitzt vorne.
Was heute wie eine charmante Kuriosität aussieht, war damals bitterer Ernst: Dieses Motocoupé sollte BMW aus einer existenziellen Krise führen. Und genau das tat es – mit 161.728 gebauten Exemplaren in nur sieben Jahren.
Vom Luxus-Flop zur Überlebensfrage
Nach dem Zweiten Weltkrieg steht BMW mit dem Rücken zur Wand. Das Auto-Werk im thüringischen Eisenach ist enteignet, die „Barockengel“-Limousinen 501 und später 502 sind zwar repräsentativ, aber viel zu teuer und in der Produktion unwirtschaftlich.
Man baut Motorräder und Oberklasse – aber dazwischen klafft eine Lücke.
Gleichzeitig können sich viele Bundesbürger zwar ein motorisiertes Fahrzeug leisten, aber kein „richtiges“ Auto. Rollermobile boomen: Messerschmitt Kabinenroller, Goggomobil & Co. nutzen eine Regelung, nach der man mit dem alten Führerschein Klasse IV auch mehrspurige Fahrzeuge bis 250 cm³ fahren darf.
BMW braucht schnell ein solches Kleinstfahrzeug – aber man hat keine Zeit mehr, selbst eines zu entwickeln. Die Lösung kommt aus Italien.
Ein italienischer Winzling als Rettungsanker
In Turin stolpern die BMW-Verantwortlichen über ein kurioses Gefährt: die Iso Isetta, entworfen von Iso Rivolta. Ein Rollermobil mit Flugzeug-Genen: Einstieg über eine große Fronttür, das Lenkrad schwenkt mit nach vorn – wie bei einem Lastensegler, an dem Konstrukteur Preti im Krieg gearbeitet hatte.
BMW kauft die Lizenz, zerlegt die Isetta und baut sie praktisch neu auf:
- statt Zweitakt-Venturismus bekommt sie einen robusten Viertakt-Einzylinder aus dem Motorradprogramm,
- der Motor wird auf Gebläsekühlung umgestellt,
- die Technik an deutsche Serienstandards angepasst.
So entsteht die BMW Isetta, offiziell ein „Motocoupé“ – irgendwo zwischen Motorrad und Auto.
Der Startpreis von 2.580 DM im März 1955 macht sie für viele erschwinglich, die sich sonst nur ein Motorrad leisten könnten. Die Fachpresse ist positiv überrascht, das Publikum neugierig – und BMW gewinnt Zeit.
Technik im Miniformat
Die Isetta ist radikal simpel gedacht – und trotzdem clever konstruiert.
Der luftgekühlte Einzylinder sitzt quer hinter der Sitzbank auf der rechten Seite. An ihn angeflanscht: Kupplung, Vierganggetriebe (ohne Synchronisation) und die Kette zur Hinterachse.
Wegen der extrem schmalen Spur hinten – nur rund ein halber Meter – braucht es kein Differenzial.
Die Eckdaten der gängigsten Varianten:
- Isetta 250: 245 cm³, ca. 12 PS
- Isetta 300: 298 cm³, ca. 13 PS, bis zu etwa 85 km/h
Der Verbrauch liegt (bei ruhiger Fahrweise) klar unter 4 Litern – in den 1950ern ein echtes Argument. Kein Wunder, dass die Isetta immer wieder als eines der ersten „3-Liter-Autos“ der Welt bezeichnet wird.
Das Chassis besteht aus einem Rohrrahmen, darauf sitzt die kleine Stahlkarosserie mit der legendären Fronttür. Im ersten Baujahr gibt es hinten eine große Panorama-Heckscheibe aus Plexiglas, dazu seitliche Dreiecksfenster.
Später folgen vergrößerte Seitenfenster mit Schiebetechnik und eine kleinere, dafür aus Sicherheitsglas gefertigte Heckscheibe.
Varianten, Export und die „große Isetta“
Zwischen 1955 und 1962 bleibt die Grundform unverändert – doch im Detail tut sich einiges:
- Frühe Modelle (1955/56):
Panoramaheckscheibe aus Plexiglas, feste Seitenscheiben, kleine Ausstellfenster, lange Scheinwerfergehäuse. - „Export“-Version ab 1957:
größere Schiebefenster, kleinere Heckscheibe, zusätzliche Lüftungsklappen in der Tür, überarbeitete Vorderradaufhängung mit Teleskopstoßdämpfern.
Parallel dazu entstehen Spezialversionen:
- Cabrio-Isetta mit Faltverdeck statt Plexiglas-Heckscheibe,
- Pick-up-Variante mit offener Ladefläche – praktisch, aber ohne großen Markterfolg,
- Dreirad-Version für Märkte wie Österreich oder Großbritannien, wo sie steuerlich und führerscheinrechtlich als Motorrad durchgeht.
In Lizenz wird die Isetta u. a. auch in Großbritannien, Belgien, Brasilien und Spanien gebaut. In Brighton entstehen Rechtslenker und eigene Dreiradmodelle, in Brasilien die Romi-Isetta, später im BMW-Design.
1957 folgt schließlich der Versuch, das Konzept eine Nummer größer zu denken: der BMW 600. Er übernimmt die Fronttür der Isetta, bietet jedoch einen verlängerten Radstand, eine zusätzliche Seitentür, vier Sitzplätze und einen Zweizylinder-Boxermotor im Heck.
Der 600 wird kein großer Verkaufsschlager, ist aber ein wichtiger Zwischenschritt auf dem Weg zum BMW 700 und zur „Neuen Klasse“.
Die Isetta im Alltag – und im Straßenbild
Was wir heute liebevoll „Knutschkugel“ nennen, war für viele Familien das erste Auto. Zwei Erwachsene, ein Kind auf dem Schoß, Campinggepäck auf dem Gepäckträger – Urlaube Richtung Alpen oder Italien wurden mit 13 PS und viel Geduld bestritten.
Die Isetta taucht zudem im Dienst auf:
- als Polizeifahrzeug,
- bei der Deutschen Bundespost,
- und sogar mit Wohnanhänger auf Campingplätzen.
Spitznamen wie „Halleluja-Auto“ oder „Adventsauto“ spielen auf die Fronttür an – wer einsteigt, schwenkt sie wie eine Kirchentür auf.
1962 endet die Produktion in Deutschland. Zu diesem Zeitpunkt sind 161.728 Isettas gebaut, davon rund 110.000 für den heimischen Markt. Die restlichen Fahrzeuge gehen in den Export.
In den 1970ern sieht man sie noch regelmäßig im Alltag – erst danach verschwindet sie langsam von der Straße und wandert in Garagen, Scheunen und Museen.
Vom Notbehelf zur Ikone des Wirtschaftswunders
Rückblickend ist die Bedeutung der Isetta für BMW kaum zu überschätzen. Sie war nicht das Auto, das den Konzern reich machte – aber das, das ihm Zeit verschaffte:
- Zeit, neue Modelle zu entwickeln,
- Zeit, die „Neue Klasse“ vorzubereiten,
- Zeit, aus einem angeschlagenen Hersteller einen modernen Automobilkonzern zu formen.
Heute steht die kleine Fronttür-Kugel als Ausstellungsstück im BMW-Museum, in Oldtimer-Sammlungen, auf Isetta-Treffen – und in unzähligen Kindheitserinnerungen.
Die BMW Isetta war nie nur ein Gag auf Rädern. Sie ist ein rollendes Symbol dafür, wie improvisierte Lösungen, Mut zum Unkonventionellen und ein bisschen italienischer Wahnsinn einen Autobauer durch seine kritischste Phase tragen können.